Tvornička cijena SAIC MAXUS T60 C00021134 Kuglasta glava zakretne ruke

koncept

Tipična struktura ovjesa sastoji se od elastičnih elemenata, mehanizama za vođenje, amortizera itd., a neke strukture također imaju odbojne blokove, stabilizatorske poluge itd. Elastični elementi su u obliku lisnatih opruga, zračnih opruga, zavojnih opruga i torzijskih barske opruge. Suvremeni ovjesi automobila uglavnom koriste zavojne opruge i torzijske opruge, a neki automobili visoke klase koriste zračne opruge.

Funkcija dijela:

amortizer

Funkcija: Amortizer je glavna komponenta koja stvara silu prigušenja. Njegova je funkcija brzo prigušiti vibracije automobila, poboljšati udobnost vožnje automobila i poboljšati prianjanje između kotača i tla. Osim toga, amortizer može smanjiti dinamičko opterećenje dijela tijela, produžiti vijek trajanja automobila. Amortizer koji se naširoko koristi u automobilu uglavnom je hidraulički amortizer tipa cilindra, a njegova se struktura može podijeliti u tri tipa: dvostruki cilindar, jednocilindarski tip na napuhavanje i dvostruki cilindarski tip na napuhavanje. [2]

Princip rada: Kada kotač skače gore-dolje, klip amortizera se kreće recipročno u radnoj komori, tako da tekućina amortizera prolazi kroz otvor na klipu, jer tekućina ima određenu viskoznost i kada tekućina prođe kroz otvor na klipu. prolazi kroz otvor, u kontaktu je sa stijenkom rupe Između njih nastaje trenje, tako da se kinetička energija pretvara u toplinsku energiju i rasipa u zrak, kako bi se postigla funkcija prigušivanja vibracija.

(2) Elastični elementi

Funkcija: podržava okomito opterećenje, olakšava i obuzdava vibracije i udare uzrokovane neravnom površinom ceste. Elastični elementi uglavnom uključuju lisnatu oprugu, zavojnu oprugu, torzionu oprugu, zračnu oprugu i gumenu oprugu itd.

Princip: Dijelovi izrađeni od materijala s visokom elastičnošću, kada je kotač izložen velikom udaru, kinetička energija se pretvara u elastičnu potencijalnu energiju i pohranjuje te oslobađa kada kotač skoči dolje ili se vrati u prvobitno stanje vožnje.

(3) Mehanizam za vođenje

Uloga mehanizma za vođenje je prijenos sile i momenta, te ima i ulogu vođenja. Tijekom procesa vožnje automobila može se kontrolirati putanja kotača.

učinak

Ovjes je važan sklop u automobilu koji elastično povezuje okvir s kotačima, a povezan je s različitim performansama automobila. Izvana, ovjes automobila sastoji se samo od šipki, cijevi i opruga, ali nemojte misliti da je vrlo jednostavan. Naprotiv, ovjes automobila je sklop automobila koji teško može zadovoljiti savršene zahtjeve, jer je ovjes i Da bi se zadovoljili zahtjevi udobnosti automobila, također je potrebno ispuniti zahtjeve njegove stabilnosti upravljanja, a ova dva aspekti su suprotni jedan drugome. Na primjer, da bi se postigla dobra udobnost, potrebno je uvelike ublažiti vibracije automobila, tako da opruga treba biti dizajnirana da bude mekša, ali opruga je mekana, ali je lako izazvati kočenje automobila ", ubrzati "glavu gore" i ozbiljno se kotrljati lijevo-desno. Tendencija nije pogodna za upravljanje automobilom i lako je uzrokovati da automobil bude nestabilan.

neovisan ovjes

Konstrukcijska značajka neovisnog ovjesa je da su kotači s obje strane povezani jedinstvenom osovinom, a kotači su zajedno s osovinom ovješeni ispod okvira ili karoserije vozila preko elastičnog ovjesa. Neovisan ovjes ima prednosti jednostavne strukture, niske cijene, velike čvrstoće, jednostavnog održavanja i malih promjena u položaju prednjih kotača tijekom vožnje. Međutim, zbog svoje slabe udobnosti i stabilnosti u upravljanju, u osnovi se više ne koristi u modernim automobilima. , uglavnom se koristi u kamionima i autobusima.

Neovisan ovjes s lisnatim oprugama

Kao elastični element nesamostalnog ovjesa koristi se lisnata opruga. Budući da također djeluje kao mehanizam za navođenje, sustav ovjesa je znatno pojednostavljen.

Uzdužni neovisan ovjes s lisnatim oprugama koristi lisnate opruge kao elastične elemente i postavljen je na automobilu paralelno s uzdužnom osi automobila.

Princip rada: Kada automobil vozi po neravnoj cesti i naiđe na udarno opterećenje, kotači pokreću osovinu da skoči, a lisnata opruga i donji kraj amortizera također se pomiču prema gore u isto vrijeme. Povećanje duljine tijekom pomicanja lisnate opruge prema gore može se koordinirati produljenjem stražnjeg držača bez smetnji. Budući da je gornji kraj amortizera fiksiran, a donji se pomiče prema gore, to je jednako radu u komprimiranom stanju, a prigušenje se povećava kako bi se ublažile vibracije. Kada iznos skakanja osovine premaši udaljenost između međuspremnika i graničnog bloka, međuspremnik dolazi u kontakt s graničnim blokom i stišće se s njim. [2]

Klasifikacija: Neovisan ovjes s uzdužnim lisnatim oprugama može se podijeliti na neovisan ovjes s asimetričnim uzdužnim lisnatim oprugama, uravnotežen ovjes i neovisan ovjes s uzdužnim lisnatim oprugama. To je neovisan ovjes s uzdužnim lisnatim oprugama.

1. Asimetrični uzdužni neovisan ovjes s lisnatim oprugama

Asimetrični neovisan ovjes uzdužne lisnate opruge odnosi se na ovjes u kojem razmak između središta vijka u obliku slova U i središta ušica na oba kraja nije jednak kada je uzdužna lisnata opruga pričvršćena na osovinu (most) .

2. Balansiranje ovjesa

Uravnoteženi ovjes je ovjes koji osigurava da je okomito opterećenje kotača na spojenoj osovini (osovini) uvijek jednako. Funkcija korištenja uravnoteženog ovjesa je osigurati dobar kontakt između kotača i podloge, isto opterećenje, te osigurati da vozač može kontrolirati smjer automobila i da automobil ima dovoljnu pogonsku snagu.

Prema različitim strukturama, ovjes ravnoteže može se podijeliti u dvije vrste: tip potisne šipke i tip zakretne ruke.

①Ovjes za ravnotežu potisne šipke. Formirana je s okomito postavljenom lisnatom oprugom, a njezina dva kraja smještena su u nosač tipa klizne ploče na vrhu čahure osovine stražnje osovine. Srednji dio je fiksiran na ljusci balansnog ležaja pomoću vijaka u obliku slova U, i može se okretati oko balansne osovine, a balansna osovina je pričvršćena na okvir vozila preko nosača. Jedan kraj potisne šipke pričvršćen je na okvir vozila, a drugi kraj spojen je s osovinom. Potisna šipka služi za prijenos pogonske sile, sile kočenja i odgovarajuće sile reakcije.

Princip rada ovjesa za ravnotežu potisne šipke je vožnja višeosovinskog vozila po neravnom putu. Ako svaki kotač usvoji tipičnu strukturu čelične ploče kao ovjes, ne može osigurati da su svi kotači u potpunom kontaktu s tlom, to jest, neki kotači nose vertikalu. Smanjeno opterećenje (ili čak nula) otežalo bi vozač za kontrolu smjera vožnje ako se to dogodi na upravljanim kotačima. Ako se to dogodi s pogonskim kotačima, izgubit će se dio (ako ne i sav) pogonske snage. Ugradite srednju osovinu i stražnju osovinu troosovinskog vozila na dva kraja poluge za ravnotežu, a srednji dio poluge za ravnotežu spojite šarkama s okvirom vozila. Stoga se kotači na dva mosta ne mogu neovisno kretati gore-dolje. Ako bilo koji kotač potone u jami, drugi se kotač pomiče prema gore pod utjecajem šipke za ravnotežu. Budući da su krakovi šipke stabilizatora jednake duljine, okomito opterećenje na oba kotača uvijek je jednako.

Balansni ovjes potisne šipke koristi se za stražnju osovinu troosovinskog terenskog vozila 6×6 i troosovinskog kamiona 6×4.

②Ovjes za ravnotežu zakretne ruke. Ovjes srednje osovine ima strukturu uzdužne lisnate opruge. Stražnja je ušica pričvršćena na prednji kraj zakretne ruke, dok je nosač osovine zakretne ruke pričvršćen za okvir. Stražnji kraj zakretne ruke povezan je sa stražnjom osovinom (osovinom) automobila.

Princip rada ovjesa s balansom na zakretnoj ruci je da se automobil vozi po neravnoj cesti. Ako srednji most padne u jamu, zakretna ruka će se povući prema dolje kroz stražnju ušicu i okretati se u smjeru suprotnom od kazaljke na satu oko osovine zakretne poluge. Kotač osovine će se pomaknuti prema gore. Zakretna ruka ovdje je prava poluga, a omjer raspodjele okomitog opterećenja na srednju i stražnju osovinu ovisi o omjeru poluge zakretne ruke i prednje i stražnje duljine lisnate opruge.

Zavojna opruga neovisan ovjes

Budući da zavojna opruga kao elastični element može podnositi samo vertikalna opterećenja, sustavu ovjesa treba dodati mehanizam za vođenje i amortizer.

Sastoji se od zavojnih opruga, amortizera, uzdužnih potisnih šipki, bočnih potisnih šipki, armaturnih šipki i drugih komponenti. Konstrukcijska značajka je da su lijevi i desni kotači povezani u cjelinu s cijelim vratilom. Donji kraj amortizera pričvršćen je na nosač stražnje osovine, a gornji kraj je zglobno spojen s karoserijom vozila. Zavojna opruga postavljena je između gornje opruge i donjeg sjedišta na vanjskoj strani amortizera. Stražnji kraj uzdužne potisne šipke je zavaren na osovinu, a prednji kraj je zglobno pričvršćen za okvir vozila. Jedan kraj poprečne potisne šipke je zglobno pričvršćen za karoseriju vozila, a drugi kraj je zglobno pričvršćen za osovinu. Pri radu opruga podnosi okomito opterećenje, a uzdužnu i poprečnu silu nose uzdužna i poprečna potisna šipka. Kada kotač poskoči, cijela se osovina zanjiše oko točaka šarki uzdužne potisne šipke i bočne potisne šipke na karoseriji vozila. Gumene čahure na zglobnim točkama uklanjaju smetnje pri kretanju kada se osovina njiha. Neovisan ovjes s spiralnom oprugom prikladan je za stražnji ovjes osobnih automobila.

Zračna opruga neovisan ovjes

Kada je automobil u pokretu, zbog promjene opterećenja i površine ceste, krutost ovjesa mora se promijeniti u skladu s tim. Automobili moraju smanjiti visinu karoserije i povećati brzinu na dobrim cestama; povećati visinu karoserije i povećati prolaznost na lošim cestama, pa je potrebno da visina karoserije bude podesiva prema zahtjevima korištenja. Neovisan ovjes sa zračnom oprugom može ispuniti takve zahtjeve.

Sastoji se od kompresora, spremnika za pohranjivanje zraka, ventila za regulaciju visine, zračne opruge, kontrolne šipke itd. Osim toga, tu su i amortizeri, vodeće poluge i bočne stabilizatorske poluge. Zračna opruga je fiksirana između okvira (karoserije) i osovine, a ventil za regulaciju visine je fiksiran na karoseriji vozila. Kraj klipnjače je zglobno spojen s poprečnim krakom upravljačke šipke, a drugi kraj poprečnog kraka je zglobno spojen s upravljačkom šipkom. Srednji dio je oslonjen na gornji dio zračne opruge, a donji kraj kontrolne šipke pričvršćen je na osovinu. Komponente koje čine zračnu oprugu povezane su cjevovodima. Visokotlačni plin koji stvara kompresor ulazi u spremnik zraka kroz separator ulje-voda i regulator tlaka, a zatim ulazi u ventil za regulaciju visine kroz filtar zraka nakon izlaska iz spremnika plina. Spremnik za pohranjivanje zraka, spremnik za pohranjivanje zraka povezan je sa zračnim oprugama na svakom kotaču, tako da tlak plina u svakoj zračnoj opruzi raste s povećanjem napuhane količine, au isto vrijeme tijelo se podiže sve dok klip u ventil za kontrolu visine pomaknut će se prema spremniku zraka. Otvor za punjenje zraka unutarnjeg napuhavanja je blokiran. Kao elastični element, zračna opruga može ublažiti udarno opterećenje koje djeluje na kotač s površine ceste kada se prenosi na karoseriju vozila preko osovine. Osim toga, zračni ovjes također može automatski prilagoditi visinu karoserije vozila. Klip se nalazi između otvora za napuhavanje i otvora za ispuštanje zraka u ventilu za regulaciju visine, a plin iz spremnika zraka napuhuje spremnik zraka i zračnu oprugu te podiže visinu karoserije vozila. Kada je klip u gornjem položaju otvora za napuhavanje u ventilu za regulaciju visine, plin u zračnoj opruzi se vraća u otvor za ispuštanje zraka kroz otvor za napuhavanje i ulazi u atmosferu, a tlak zraka u zračnoj opruzi pada, pa opada i visina karoserije vozila. Upravljačka šipka i poprečni krak na njoj određuju položaj klipa u ventilu za regulaciju visine.

Zračni ovjes ima niz prednosti kao što je omogućavanje vožnje automobila uz dobru udobnost vožnje, ostvarivanje podizanja jedne ili više osi kada je potrebno, mijenjanje visine karoserije vozila i nanošenje male štete površini ceste, itd., ali također ima složenu strukturu i stroge zahtjeve za brtvljenje. i druge nedostatke. Koristi se u komercijalnim osobnim automobilima, kamionima, prikolicama i nekim osobnim automobilima.

Neovisan ovjes s uljnim i plinskim oprugama

Neovisan ovjes s uljno-pneumatskom oprugom odnosi se na neovisan ovjes kada elastični element koristi uljno-pneumatsku oprugu.

Sastoji se od uljnih i plinskih opruga, bočnih potisnih šipki, odbojnih blokova, uzdužnih potisnih šipki i drugih komponenti. Gornji kraj uljno-pneumatske opruge pričvršćen je na okvir vozila, a donji kraj pričvršćen je na prednju osovinu. Lijeva i desna strana koriste donju uzdužnu potisnu šipku koja se nalazi između prednje osovine i uzdužne grede. Gornja uzdužna potisna šipka postavljena je na prednju osovinu i unutarnji nosač uzdužne grede. Gornja i donja uzdužna potisna šipka tvore paralelogram, koji se koristi kako bi se osiguralo da kut kotača osovine ostane nepromijenjen kada kotač skače gore-dolje. Poprečna potisna šipka je postavljena na lijevu uzdužnu gredu, a nosač na desnu stranu prednje osovine. Ispod dvije uzdužne grede postavlja se tampon blok. Budući da je uljno-pneumatska opruga ugrađena između okvira i osovine, kao elastični element, može ublažiti udarnu silu s površine ceste na kotač kada se prenosi na okvir, a ujedno ublažiti nastale vibracije . Gornja i donja uzdužna potisna šipka služe za prijenos uzdužne sile i izdržavaju reakcijski moment izazvan silom kočenja. Bočne potisne šipke prenose bočne sile.

Kada se uljno-plinska opruga koristi na komercijalnom kamionu s velikim teretom, njen volumen i masa manji su od one lisnate opruge i ima promjenjive karakteristike krutosti, ali ima visoke zahtjeve za brtvljenje i teško održavanje. Uljno-pneumatski ovjes prikladan je za komercijalna vozila s velikim teretom.

Neovisna suspenzija uredničke emisije

Neovisni ovjes znači da su kotači sa svake strane pojedinačno obješeni o okvir ili karoseriju pomoću elastičnih ovjesa. Njegove prednosti su: mala težina, smanjenje utjecaja na tijelo i poboljšanje prianjanja kotača na tlo; meke opruge male krutosti mogu se koristiti za poboljšanje udobnosti automobila; položaj motora može se spustiti, a težište automobila također se može spustiti, čime se poboljšava stabilnost u vožnji automobila; lijevi i desni kotači skaču neovisno i neovisni su jedan o drugome, što može smanjiti nagib i vibracije karoserije automobila. Međutim, neovisni ovjes ima nedostatke složene strukture, visoke cijene i neugodnog održavanja. Većina modernih automobila koristi neovisne ovjese. Prema različitim strukturnim oblicima, neovisni ovjesi mogu se podijeliti na ovjese na viljuškama, ovjese na stražnjim kracima, ovjese s više karika, ovjese s svijećom i ovjese MacPherson.

jadac

Cross-arm ovjes odnosi se na neovisni ovjes u kojem se kotači njišu u poprečnoj ravnini automobila. Dijeli se na dvokraki ovjes i jednokraki ovjes prema broju poprečnih krakova.

Tip s jednom viljuškom ima prednosti jednostavne strukture, visokog središta prevrtanja i snažne mogućnosti sprječavanja prevrtanja. Međutim, s povećanjem brzine modernih automobila, pretjerano visoko središte kotrljanja uzrokovat će veliku promjenu traga kotača kada kotači poskakuju, a trošenje guma će se povećati. Štoviše, okomiti prijenos sile lijevog i desnog kotača bit će prevelik tijekom oštrih zavoja, što će rezultirati povećanim nagibom stražnjih kotača. Smanjena je krutost stražnjeg kotača u zavojima, što rezultira teškim uvjetima zanošenja repa velike brzine. Neovisni ovjes s jednom poprečnom osovinom uglavnom se koristi u stražnjem ovjesu, ali budući da ne može zadovoljiti zahtjeve vožnje pri velikim brzinama, trenutno se malo koristi.

Neovisni ovjes s dvostrukim poprečnim ramenima dijeli se na ovjes s dvostrukim poprečnim ramenima jednake duljine i ovjes s dvostrukim poprečnim poprečnim ramenima nejednake duljine prema tome jesu li gornji i donji poprečni krakovi jednake duljine. Ovjes s dvostrukom poprečnom osovinom jednake duljine može zadržati konstantan nagib osovine kada kotač skače gore-dolje, ali se međuosovinski razmak uvelike mijenja (slično ovjesu s jednom poprečnom osovinom), što uzrokuje ozbiljno trošenje guma i sada se rijetko koristi . Za ovjes s dvostrukom poprečnom osovinom nejednake duljine, sve dok je duljina gornje i donje poprečne poluge pravilno odabrana i optimizirana, te kroz razuman raspored, promjene parametara međuosovinskog razmaka i poravnanja prednjih kotača mogu se držati unutar prihvatljivih granica, osiguravajući da vozilo ima dobru stabilnost u vožnji. Trenutačno se ovjes s dvostrukim poprečnim ramenima nejednake duljine široko koristi u prednjim i stražnjim ovjesima automobila, a stražnji kotači nekih sportskih i trkaćih automobila također koriste ovu strukturu ovjesa.